Economie

"Vivre avec le coronavirus" : comment s'adapte la chaîne logistique entre la Chine et le monde

(Source : Gizchina) Un entrepôt de colis, image d'illustration.
Comment la chaîne logistique internationale s’adapte-t-elle à la crise du coronavirus ? Asialyst a posé la question à Frédéric Campagnac, qui dirige Clevy Links, l’un des principaux acteurs du colis express entre la Chine et le reste monde. Les Chinois demeureront à l’issue de cette crise le principal fournisseur global dans ce domaine, souligne-t-il. Mais les règles du jeu changent et le transport aérien pourrait rester entravé au moins un an.

Entretien

Entretien avec Frédéric Campagnac, fondateur et Président de Clevy Links, créateur de solutions logistiques pour le commerce électronique international, leader sur le marché export Chine avec 600 millions de colis traités en 2019.

C’est en 2009 que Frédéric Champagne a créé Clevy Links en Chine. Le rôle de l’entreprise est d’acheminer et livrer les colis pour le commerce électronique transfrontalier vers le monde entier, la plupart en provenance de Chine. Elle est en relation avec les principales places de marché du commerce électronique (Alibaba à travers sa filiale AliExpress, Wish, Amazon et en France, Cdiscount ou Fnac-Darty) et avec les vendeurs des produits livrés par courrier express, notamment par des interfaces d’échanges de données, qui sont nécessaires pour le dédouanement et la livraison, gérées par un système informatique développé en propre.

Clevy Links est responsable de la chaîne logistique, de la collecte des colis des vendeurs internationaux jusqu’à la livraison au consommateur, en assurant un suivi point à point de chaque colis. En plus de son siège en Chine, l’entreprise a récemment commencé à développer des bureaux à l’étranger pour accompagner l’accroissement des volumes (de l’ordre de 30 % par an en temps normal). Elle en a déjà à Moscou, Vilnius et Paris. Les volumes de colis qu’elle traite représentent environ un tiers des exportations chinoises de colis du commerce électronique international. Ses principaux marchés sont les États-Unis, l’Europe, la Russie, l’Asie Centrale, l’Asie et le Moyen-Orient, l’Amérique Latine et plus récemment l’Afrique. Rares sont désormais les pays où le commerce électronique transfrontalier n’est pas développé ou en développement.

Quel a été pour vous l’impact de la première vaque de contamination au Covid-19, qui a touché essentiellement Wuhan et la Chine à partir de mi-janvier ?
Frédéric Champagne : Il y a eu évidemment un choc d’offre. Le confinement de Wuhan et d’une bonne partie de la Chine a été décidé le 23 janvier, juste avant les vacances du Nouvel An chinois, où traditionnellement la quasi-totalité des usines s’arrêtent. Ces vacances devaient formellement durer huit jours. Le gouvernement les a ensuite prolongées deux fois d’une semaine, soit pour une période de trois semaines au total, jusqu’à mi-février.
Dans notre cas particulier, nos entrepôts n’étant pas complètement arrêtés pendant la période des congés officiels, nous avons maintenu une activité minimum durant les congés étendus, qui suffisait pour traiter des volumes de 50-60 % inférieurs à la normale. À partir de mi-février, la production chinoise repart. Les travailleurs migrants qui étaient rentrés chez eux pendant la période du Nouvel An reviennent dans les usines, hormis ceux de Wuhan et du Hubei. Début mars, 80 à 90 % des capacités de production du pays sont rétablies.
Comment l’activité a-t-elle évolué avec la transmission de l’épidémie dans le monde entier ?
Nous sommes entrés dans une seconde phase de crise, la plus aigüe pour notre métier. Ce n’est pas la demande elle-même qui a chuté, car le commerce électronique est plutôt stimulé par la fermeture des magasins traditionnels, mais les réseaux logistiques se sont grippés. Le principal goulot d’étranglement est celui du transport aérien, car nous transportons essentiellement par voie aérienne. Or plus de la moitié du cargo aérien mondial (52 % en 2016) est transporté dans les soutes des avions de ligne. Depuis mi-mars, nous avons vu de manière simultanée les volumes grimper et les liaisons pour passagers fermer les unes après les autres. Une crise jamais vue dans le transport aérien.
Nous avons vécu quinze jours très difficiles où les vols étaient annulés d’une journée à l’autre, voire d’une heure à l’autre. Hong-Kong avait encore une très forte activité de hub pour les passagers non chinois jusqu’à mi-mars, mais c’est maintenant terminé. Pour les liaisons par avion-cargo, que nous utilisons très largement, elles ont été largement maintenues. Mais les prix du fret aérien ont triplé vers l’Europe et les États-Unis : ils sont passés d’une moyenne de 3 a 9 dollars le kilo pour l’Europe, ce qui a un impact assez lourd pour des colis d’un poids moyen de 200g et dont la valeur marchande moyenne se situe entre 10 et 20 dollars. Il s’agit par exemple de vêtements, sacs, montres, casques, stylos ou de petits produits électroniques. Pour les commandes en cours, nous avons perdu de l’argent. Pour les nouvelles commandes, nos prix ont fortement augmenté.
Comment vous êtes-vous adaptés ?
Transformer un avion de ligne en un avion-cargo n’est pas une solution immédiate car cela coûte cher et peut prendre plusieurs mois – il y a notamment des exigences de certification. Donc peu d’avions seront reconvertis. De la même manière, utiliser les avions passagers pour transporter uniquement du cargo ne semble pas rentable, même aux niveaux de prix actuels, car très limitatifs en volume – la charge utile des avions passagers est importante en poids, mais pas en volume. Les compagnies aériennes passager sont à peu près condamnées à attendre la reprise du trafic voyageurs. En attendant, s’il est vrai qu’il est difficile de trouver des solutions alternatives pour l’Amérique Latine et l’Afrique, nous développons le transport ferroviaire et routier vers l’Europe et le transport maritime vers la côte ouest des États-Unis, en essayant d’optimiser les temps de transport et de jouer avec les fréquences. Dans les deux cas, il faut compter une bonne semaine de délais de livraison supplémentaires. Nos clients, places de marché ou vendeurs, et parfois les consommateurs lorsque le choix leur est donné, vont donc devoir opter entre une livraison rapide, avec un surcoût lié aux nouveaux tarifs du transport aérien, ou attendre une semaine de plus.
La Chine va rester le fournisseur principal de ces produits car personne n’est capable de se substituer aux volumes chinois associés au savoir-faire digital et marketing du commerce en ligne, et tout le monde est touché par les restrictions du transport aérien. Se fournir par exemple au Vietnam n’est pas plus facile qu’en Chine, qui a au moins l’avantage d’avoir des usines capables de tourner à plein régime, des dessertes ferroviaires et routières sur l’Europe, et qui concentre aussi la plus grande desserte de vols d’avions-cargos au monde.
Quel est votre vision des mois à venir ?
Il nous semble que le transport aérien va mettre du temps à se remettre de cette crise. Les touristes ne reviendront pas avant 2021, et les voyageurs d’affaires vont rester très prudents aussi. Il va falloir apprendre à vivre avec le coronavirus, au moins jusqu’à ce qu’un vaccin soit largement diffusé, ou que la plupart des régions du monde atteignent une immunité de groupe, ce qui semble devoir prendre de long mois, peut-être une année entière. Notre pari sur le transport maritime, ferroviaire ou routier est donc un pari de moyen terme. Il est indispensable d’avoir plusieurs solutions logistiques dans la durée pour pouvoir continuer à faire face à la demande, qui va continuer à croître dans le commerce électronique.
Propos recueillis par Hubert Testard
A propos de l'auteur
Hubert Testard
Hubert Testard est un spécialiste de l'Asie et des enjeux économiques internationaux. Il a été conseiller économique et financier pendant 20 ans dans les ambassades de France au Japon, en Chine, en Corée et à Singapour pour l'Asean. Il a également participé à l'élaboration des politiques européennes et en particulier de la politique commerciale, qu'il s'agisse de l'OMC ou des négociations avec les pays d'Asie. Hubert Testard enseigne depuis quatre ans au collège des affaires internationales de Sciences Po sur l'analyse prospective de l'Asie. Il a participé à la rédaction d'un livre sur la crise asiatique ("Asie, les nouvelles règles du jeu", éditions Philippe Picquier) et co-rédigé avec Brigitte Dyan un livre intitulé "Quand la Chine investit en France", publié par l'Agence Française pour les Investissements Internationaux. Il est diplômé de l'Ena et de Sciences Po.