La Malaisie à nouveau sur les rails de la Chine ?

Annoncé en novembre 2016, l’ECRL devait être le projet le plus coûteux que la Malaisie ait connu. Long de 688 km, il était estimé à 14 milliards d’euros, soit 21 millions le kilomètre, et il plaçait le pays au cœur de la Belt and Road Initiative (BRI) promue par Pékin. Cependant, la ligne ferroviaire a immédiatement suscité de nombreuses critiques à cause de son coût, mais aussi de la faible part allouée aux Malaisiens dans les travaux. En effet, comme dans de nombreux projets liés à la BRI, les entreprises chinoises prennent tout en charge, de la conception jusqu’à l’acheminement d’ouvriers. Mahathir Mohamed, Premier ministre de 1981 à 2003, a été le plus virulent à l’égard de l’ECRL, n’hésitant pas à accuser Najib Razak, alors chef du gouvernement, de vendre la Malaisie à la Chine. Mais ces critiques n’ont pas arrêté les travaux, la phase initiale ayant démarré en août 2017 après une cérémonie en grande pompe.

La victoire historique de la coalition du Pakatan Harapan menée par Mahathir lors des élections législatives de mai 2018 a remis en cause l’ECRL. Le gouvernement a ordonné la suspension des travaux en juillet. Mais un mois plus tard, Mahathir, alors en voyage officiel à Pékin, se montre flou sur son avenir. Après avoir annoncé l’annulation de trois projets chinois dans le pays, dont l’ECRL, il rétropédale quelques heures plus tard et précise que les travaux sont suspendus sine die. Le gouvernement malaisien conditionne leur reprise à une réduction sensible des coûts de construction.

Lancées dès juillet 2018, les négociations entre la Malaisie et l’entreprise China Communications Construction Corporation (CCCC) en charge du projet apparaissent vite bloquées. A tel point que Mahathir annonce à plusieurs reprises que son gouvernement est prêt à payer les pénalités d’annulation. Début mars 2019, un accord semble en vue. Le ministre des Finances Lim Guan Eng déclare alors que les travaux de l’ECRL reprendront si les coûts sont revus à la baisse. Quelques semaines plus tard, le gouvernement rejette la proposition de CCCC de réduire la facture de 2,1 milliards d’euros.

Finalement, la Malaisie et l’entreprise chinoise signent un compromis le 11 avril. Le coût total du projet est désormais estimé à 9,4 milliards d’euros, soit une réduction d’un tiers du montant initialement prévu. Le tracé est également modifié. Plus courte de 40 kilomètres, la ligne de chemin de fer dessert un nouvel État fédéré, le Negeri Sembilan au sud de Kuala Lumpur. Cette déviation évite de percer un tunnel mais permet aussi de relier Putrajaya, la capitale administrative du pays, ainsi que l’aéroport international de Kuala Lumpur. Dans une conférence de presse le 15 avril, Mahathir annonce d’importants changement par rapport à l’accord initial. La part des travailleurs malaisiens sur le chantier doit passer de 30 à 40 % ; ce dernier ne sera plus confié uniquement à CCCC mais une coentreprise sino-malaisienne. Enfin, le Premier ministre déclare que l’entreprise chinoise a accepté de rembourser l’avance du gouvernement pour les premiers travaux, soit 660 millions d’euros, dont 213 doivent être payés avant la fin avril. Toutes ces modifications retardent de deux ans l’entrée en service de l’ECRL, dont la mise en service est désormais prévue pour 2026.

A l’annonce de la reprise des travaux, certains observateurs avancent que la nouvelle a du rendre le sourire à Xi Jinping. Certes, l’accord consolide ses « Nouvelles Routes de la Soie » en Asie du Sud-Est, mais il en démontre aussi le caractère parfois contraint. En effet, si la Malaisie a accepté de relancer l’ECRL, ce n’est que pour éviter de payer des pénalités d’annulation estimées à 4 milliards d’euros. S’il y a bien un gagnant à ces négociations avec Pékin, il s’agit de Mahathir.

Car la Malaisie a conforté ses positions internationales. Dans un article paru dans Forbes, l’économiste Panos Mourdoukoutas encense la stratégie malaisienne. De nombreux projets liés à la BRI ne sont pas viables économiquement, pointe-t-il, et font peser le risque d’un endettement insoutenable pour les pays qui les accueillent. C’est notamment le cas du Sri Lanka avec le port Hambantota construit par des entreprises chinoises avant de leur être concédé pour 99 ans car le gouvernement sri-lankais n’était pas en mesure de supporter les frais de construction. Un risque similaire pèse sur le Pakistan et les Philippines. Contrairement aux dirigeants de ces pays, note Panos Mourdoukoutas, Mahathir a eu l’audace de s’opposer à la Chine et de négocier pour que la BRI profite aussi à l’économie malaisienne et non uniquement à Pékin.

Surtout, le Premier ministre malaisien est resté ferme sur ses positions de n’autoriser que les projets bénéfiques à la Malaisie. Alors que certains observateurs voyaient en lui un opposant à la Chine, Mahathir s’est toujours défendu de telles positions. Il ne s’est jamais caché de son soutien à la BRI, à condition qu’elle profite à l’économie malaisienne. C’est pour cela que les deux autres projets gelés en août 2018 n’ont pas repris et ont été définitivement annulés. De plus, la Malaisie a réussi à échanger la reprise des travaux de l’ECRL contre un engagement de la Chine à augmenter ses importations d’huile de palme malaisienne. Alors que la France et l’Union européenne cherchent à limiter leur consommation, cet accord avec Pékin garantit aux producteurs malaisiens un débouché.

Mais ce n’est pas seulement la position extérieure du chef de gouvernement malaisien qui s’en trouve renforcée, il en va de même en interne. La renégociation des projets chinois dans le pays était l’une des principales promesses de campagne du Pakatan Harapan. Alors que la coalition gouvernementale a connu samedi 13 avril sa troisième défaite consécutive dans une législative partielle et qu’elle avoue ne pas être capable d’appliquer tout son programme, la réduction des coûts de l’ECRL lui assure une victoire symbolique. D’autant plus que la reprise des travaux bénéficie d’un relatif consensus dans l’opinion publique malaisienne. La coalition d’opposition du Barisan Nasional, qui a porté le projet initial, est bien en peine d’émettre des critiques et n’a pu reprocher au gouvernement qu’une coquille dans le communiqué de presse annonçant la reprise du chantier : il y était écrit « République de Chine » et non « République populaire de Chine ». Surtout, l’ECRL traverse les États du Kelantan, du Terengganu et du Pahang qui sont tous les trois des bastions de l’opposition malaisienne et conservatrice. L’annonce de la reprise des travaux a été très bien accueillie par les exécutifs locaux qui s’inquiétaient de leur annulation qu’ils considéraient comme une « vendetta » du Pakatan Harapan pour punir les électeurs d’avoir « mal » voté en mai dernier.

La relance du chantier prévue pour le début du mois de mai conforte le gouvernement dans ses positions et devrait apaiser, temporairement, les tensions qui le traversent. Elle permet également à la Malaisie une normalisation de ses relations avec Pékin après environ un an d’incertitudes. Surtout, la reprise des travaux assure à Mahathir une position de force face à la Chine dans les négociations à venir et lui garantit d’aborder sereinement le deuxième sommet de la BRI auquel il se rendra fin avril.

Par Victor Germain

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