Economie
Expert - Chine, l'empire numérique

En Chine, la voiture électrique passe à la vitesse supérieure

La E-100, l'une des voitures électriques conçues par le constructeur chinois Baojun dans son usine de Liuzhou.
La E-100, l'une des voitures électriques conçues par le constructeur chinois Baojun dans son usine de Liuzhou. (Source : WSJ)
La Chine a toutes les raisons de chercher à s’émanciper du moteur à combustion pour basculer vers le tout électrique. Environ 30% de la pollution atmosphérique qui asphyxie le pays est attribuable aux véhicules à essence. La dépendance aux importations pétrolières est également un facteur de vulnérabilité géostratégique. Par ailleurs, l’industrie automobile locale souffre encore d’un retard technologique sur les motorisations à essence. Le gouvernement chinois ambitionne donc de faire un saut technologique et de bannir les véhicules à essence d’ici à 2030. Premier marché automobile de la planète, avec 28 millions de véhicules vendus en 2016 soit près de 30% de la production mondiale, la Chine aspire à devenir une superpuissance des mobilités du futur.

Vers le tout électrique

Plus de 507 000 véhicules à propulsion électriques ont été vendus en Chine en 2016, soit 45% de la production mondiale. En 2017, les ventes devraient atteindre 700 000 véhicules. L’ambition affichée est de produire plus de 3 millions d’unités à partir de 2025. Selon les estimations de Goldman Sachs, la Chine devrait d’ici 2030 absorber plus de 60% des ventes mondiales.
Le marché est aujourd’hui largement soutenu par un système de prime à l’achat pouvant atteindre 66 000 yuans soit environ 8 500 euros (en baisse par rapport aux 110 000 yuans de 2016). Outre ces aides, les véhicules « propres » sont exemptés du strict contrôle des immatriculations, normalement attribuées par tirage au sort (à Pékin) ou après acquittement de taxes d’enregistrement prohibitives (à Shanghai). Plus d’un million d’habitants de la capitale attendent ainsi une immatriculation.
Mais cette politique de soutien à la demande n’a pas été en mesure de faire émerger un bassin naturel d’acheteurs convaincus par le tout électrique. Les ventes représentent moins de 2% du marché. A niveau de subventions similaires, les pays scandinaves comptent 24% de véhicules hybrides et les véhicules électriques représentent 15% des ventes totales. Les faibles investissements productifs (en comparaison du moteur thermique) ont en outre attiré plus d’une centaine de nouveaux constructeurs au détriment d’une offre locale fiable et qualitative.
Cependant, une seconde phase se met à présent en place. La politique de soutien de la demande va progressivement disparaître, laissant place à un système de quota minimum de production de voitures propres. A compter de 2019, les constructeurs présents sur le marché chinois devront vendre au moins 10% de véhicules électriques ou hybrides, une proportion qui devra passer à 12% en 2020. A défaut d’atteindre ces seuils, des crédits devront être achetés auprès des concurrents excédentaires. En forçant la main aux constructeurs, le gouvernement entend permettre au marché d’atteindre une masse critique. Les économies d’échelle ainsi générées devraient permettre de baisser le coût des batteries.
Outre cet effort industriel, la Chine investit massivement dans son réseau de bornes de recharge électriques. Il en existe 171 000 à l’échelle du pays. L’ambition est de disposer d’une borne par véhicule d’ici à 2020. Quant à la production électrique, elle doit être profondément décarbonnée. A ce jour, 67% de l’électricité est produite par des centrales à charbon. Une profonde transition énergétique est donc indispensable pour que la pollution des pots d’échappement ne soit pas simplement transférée aux centrales à charbon. Celles-ci ne devraient plus représenter que 50% du mix énergétique d’ici à 2030, grâce à des investissements massifs dans les énergies renouvelables et le nucléaire.

Un bouleversement de la chaîne de valeur

Si la motivation environnementale est évidente, la politique industrielle chinoise participe également d’une volonté de rattraper le retard technologique accumulé par l’industrie automobile locale. Il s’agit de s’extraire du régime technologique dominant (ce que l’on appelle la « dépendance du sentier ») pour explorer une nouvelle trajectoire, un nouveau paradigme.
*Cf. Étude ING, 2017.
Avec l’électrique disparait la complexité des systèmes d’échappement, de transmission et de motorisation des véhicules à essence. Un groupe moteur électrique contient en moyenne 7 fois moins de composants qu’un moteur thermique. Il ne requiert en outre qu’un entretien limité, car peu exposé à l’usure*. Le moteur n’est plus au centre de la chaîne de valeur automobile. C’est désormais la chimie de la batterie et l’électronique embarqué qui concentrent l’essentiel de la valeur ajoutée. La filière automobile pourrait dès lors suivre la même voie que l’électronique et basculer du hardware au software. De la même manière qu’IBM a capitulé en sous-traitant à Intel et Microsoft l’essentiel de la création de valeur, le pouvoir de marché pourrait basculer des constructeurs aux sous-traitants.
Seuls bénéficiaires du système de prime à l’achat, les constructeurs chinois dominent 96% du segment de l’électrique, contre seulement un peu plus de 40% pour l’ensemble du marché automobile. Dans le domaine des batteries, les champions nationaux CATL et BYD sont d’ores et déjà en capacité de concurrencer les leaders coréens et japonais (Panasonic, Samsung et LG Chem). Le centre de gravité de l’industrie automobile bascule chaque année plus encore vers la Chine.
Face à cette pression concurrentielle et sous la contrainte d’une réglementation imposant un partenaire local, les constructeurs étrangers multiplient les accords de coentreprise. Ford entend électrifier 70% de son offre chinoise d’ici à 2025 en partenariat avec le chinois Zotye. Les Allemands Volkswagen et Daimler ont signé des accords de coentreprise avec respectivement JAC et BAIC. Baojun, la coentreprise de General Motors et SAIC, se lance quant à elle dans la production d’un véhicule électrique à 4 500 euros. Côté français, Renault et PSA se sont tous deux alliés à Dongfeng.
* Lire Clayton Christensen, théorie de la disruption.
Cette électrification à marche forcée est un choc pour les constructeurs américains et européens. Ils se retrouvent face à un véritable « dilemme industriel »*. Toutes leurs ressources, leur mode de fonctionnement, leur approche du marché et plus généralement, leurs schémas de pensée reposent sur le moteur thermique comme « design dominant ». Difficile pour eux de s’approprier un nouveau paradigme technologique à l’antithèse de leur modèle d’affaire et de surcroît sur un marché aussi complexe que la Chine.
*Cf. McKinsey, 2016.
Avec l’avènement du tout électrique, les constructeurs vont devoir réinventer leur proposition de valeur. La propriété comme pierre angulaire du secteur automobile pourrait bientôt être remplacée par le service et l’expérience. 60% des consommateurs chinois considèrent que la possession d’un véhicule n’est plus un signal de statut social. 37% affirment pouvoir s’en passer*. Déjà plus de 37 sociétés opèrent à Pékin, Shanghai et Canton des flottes de véhicules électriques en libre partage (« car-sharing »). Quant à l’application de véhicule avec chauffeur Didi Chuxing, elle opère déjà plus de 10 millions de courses quotidiennes. La Chine sera à n’en pas douter à l’épicentre de l’émergence des nouvelles mobilités.
A propos de l'auteur
Bertrand Hartemann
Directeur marketing basé à Pékin, spécialiste du management de l’innovation, Bertrand Hartemann se passionne pour les nouveaux modèles économiques induits par la disruption numérique. Diplômé de la Sorbonne et du CNAM en droit, finances et économie, il a plus de dix ans d’expérience professionnelle partagée entre la France et la Chine.