Economie
Analyse

TGV chinois : une remontée de filière à grande vitesse

Le CRH (China Railway High-speed), le TGV chinois, en gare de Qingdao, province du Shandong sur la côte nord-est de la Chine, le 16 novembre 2016. (Crédits : Tang ke / Imaginechina / via AFP)
Le CRH (China Railway High-speed), le TGV chinois, en gare de Qingdao, province du Shandong sur la côte nord-est de la Chine, le 16 novembre 2016. (Crédits : Tang ke / Imaginechina / via AFP)
En moins de dix ans, la Chine est devenue le premier réseau mondial de lignes de train à grande vitesse. Sa flotte transporte à elle seule près d’un milliard et demi de voyageurs par an et compte 60% des lignes hautes vitesses mondiales. Sous la bannière CRH (China Railway High speed), le TGV chinois est devenu l’égal technologique des constructeurs occidentaux. « Made in and by China », il s’exporte aussi bien avec ou sans les « Nouvelles Routes de la Soie ».

Un réseau aux dimensions hors normes

Le développement du réseau ferroviaire haute vitesse en Chine s’inscrit d’abord dans une logique de développement économique. Avec 22 000 km de lignes à grande vitesse, il multiplie les interconnexions, facilitant les flux de personnes et de biens, et offre une alternative intéressante à l’avion. La durée de transport entre de nombreuses grandes villes chinoises a été divisée par trois à cinq grâce au TGV. Si les tarifs excluent encore les plus pauvres, ces liaisons ont révolutionné le transport intérieur des classes moyennes et des voyageurs d’affaires. Les vols domestiques restent en effet pénalisés par une gestion imparfaite des flux aériens intérieurs et de certaines infrastructures, qui continuent d’entraîner de fréquents retards. Leur coût constitue un autre désavantage par rapport au ferroviaire haute vitesse. Ainsi depuis 2011, la concurrence est féroce entre acteurs aériens domestiques et TGV, à l’image de ce qui s’observe au Japon. Cette année-là, l’ouverture de la ligne TGV Pékin-Shanghai a, par exemple, fait chuter de 52% les ventes de billets d’avions sur le trajet et les prix ont baissé de 65%.

Une incroyable vitesse d’absorption technologique

Dans le cadre de la politique du « made by China », les autorités ont mené une politique industrielle ambitieuse pour faire émerger en un temps record une filière industrielle nationale. Depuis 2004, la Chine développe son réseau TGV. C’est en effet le standard qui l’a emporté dans la lutte contre le Maglev, technologie de train magnétique. Ce dernier était jugé plus rapide mais présentait des incertitudes en matière de sécurité. Le constructeur allemand Transrapid International, coentreprise entre Siemens et Thyssen Krupp, refusait également tout transfert de technologie. Par ailleurs, le Maglev était incompatible avec le réseau ferré déjà existant.
A l’origine, le TGV chinois devait s’inspirer uniquement du shinkansen japonais. Mais alors que les contrats devaient être signés, une série de manifestations mettant en avant les crimes japonais commis en Chine, notamment durant la Seconde Guerre mondiale, ont remis en cause cette attribution. Un nouvel appel d’offre a pu être lancé et les concurrents occidentaux sont revenus dans la course. A l’image de ce que Pékin fait dans le nucléaire, chaque géant étranger s’est vu attribué des marchés en échange de transferts massifs de technologie. Le procédé a permis de capitaliser sur les différents savoir-faire. Sûrs – peut être trop – de leur avance technologique, les entreprises occidentales ont consenti à des transferts très importants. Contrairement à leurs prédictions, les choses sont allées beaucoup plus vite du côté des ingénieurs chinois. À partir de 2011, la filière TGV nationale devient presque autonome à l’exception de quelques composants. En 2013, le TGV « made by China » est lancé sur les marchés export. En 2016, le China Standard, premier TGV dont l’ensemble des composants ou brevets sont chinois, est lancé.
Dans le même temps, les pouvoirs publics ont renforcé le secteur des constructeurs en permettant la création d’un monopole national grâce à la fusion en juin 2015 de CSR (China South Locomotive & Rolling Stock Corporation) et CNR (China Northern Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation) pour créer CRRC (China Railway Rolling stock Corporation). Le géant (175 000 employés), opère sur tout type de trains, du métro au TGV, et peut se targuer d’avoir remporté des marchés dans de grandes métropoles américaines ou en Asie.
Carte du réseau ferré chinois à grande vitesse et de ses expansions prévues.
Carte du réseau ferré chinois à grande vitesse et de ses expansions prévues.

Un grand bond en avant technologique chaotique

La mécanique a pourtant bien failli s’enrayer lorsque le secteur du train à grande vitesse a connu une double crise institutionnelle et de confiance en 2011. Au début de cette année-là, Liu Zhijun, ministre des Chemins de fer, et plusieurs hauts cadres du ministère, sont mis en examen pour corruption. Liu est accusé d’avoir accepté pour environ 152 millions de dollars de pots-de-vins. Si les officiels ont été lourdement condamnés (peine de mort avec sursis pour Liu, transformée de facto en prison à vie), l’affaire a eu un impact sur les conditions d’exploitation.
Dans une communication hésitante, le nouveau ministre à l’époque, Sheng Guanzu, annonça des reports de projets ainsi qu’une limitation de la vitesse maximale des TGV à 300km/h (contre 350km/h auparavant). Le public associa immédiatement la limitation de vitesse à une problématique de sécurité. D’autant que certains constructeurs étrangers parties prenantes de lignes telles que Pékin-Shanghai, déclarèrent que leur cahier des charges ne mentionnait des vitesses d’usage supérieures à 300km/h. En réalité, il s’agissait d’une mesure visant à améliorer la rentabilité des lignes. En raison d’un faible nombre d’arrêts entre les extrémités des lignes TGV et d’une vitesse élevée, leur exploitation conjuguaient un triple désavantage : le TGV excluait par son itinéraire un grand nombre de passagers qui souhaitaient s’arrêter entre les deux extrémités ; la facture énergétique était élevée ; et les prix chers pour compenser la faible fréquentation des lignes excluaient encore plus de passagers potentiels. Le gouvernement décida donc à la fois de réduire la vitesse afin de faire baisser la facture énergétique et les inquiétudes du public sur la sécurité – bien qu’aucune étude ne les aie confirmées – et d’augmenter le nombre d’arrêts sur les lignes.
Alors que les craintes du public avaient été en partie balayées, le 23 juillet 2011 un TGV en percuta un autre stationné en pleine voie. Bilan humain : 40 morts et 200 passagers hospitalisés. La télévision montre les images saisissantes d’un wagon suspendu dans le vide au-dessus de plusieurs wagons écrasés 15 mètres plus bas. La population est choquée au plus haut point. Sous la pression populaire et devant l’image ternie d’une Chine désireuse de faire partie des grandes puissances technologiques, le gouvernement ouvre une enquête. Une panne de signalisation, conclut-elle, a empêché le second train d’être alerté de la présence d’un autre train arrêté sur la voie. Les conséquences économiques furent immédiates avec une baisse des ventes de tickets de 20% sur l’ensemble du réseau. Pour rassurer le public, le gouvernement décida de réduire la vitesse de tous les TGV en Chine de 50km/h et de baisser les prix des billets de 5%.
Obligés de réagir, les autorités et industriels chinois remettent en cause une stratégie trop éloignée de la profitabilité d’exploitation. De nombreux projets sont annulés, reportés ou amendés après avoir été réétudiés. La corruption, jugée inacceptable dès lors que ses conséquences mettent en porte à faux les autorités, est combattue avec plus de vigueur par Pékin. Mais cette remise à plat permet aussi de redonner du crédit et de remettre en ordre de marche un secteur dont le succès à l’export est un réel enjeu pour le gouvernement autant que pour les industriels.

Un export entre contrats politiques et rentabilité

Le secteur des transports a pour particularité de connaître une rentabilité décroissante au fur et à mesure de l’ouverture de nouvelles lignes. Celles construites en priorité sont les plus rentables. L’absence de rentabilité prévisible sur l’essentiel des lignes à venir, la réduction du nombre de contrats (la Chine se rapprochant de son potentiel de lignes « utiles »), et le ralentissement de la croissance chinoise rendent critique la conquête de nouveaux marchés pour les champions nationaux.
Le gouvernement, lui, voit plus loin. Les projets ferroviaires doivent s’insérer dans des « packages » à visées politiques, en particulier dans le cadre des « Nouvelles routes de la soie » (One Belt One Road – OBOR). Le ferroviaire y joue le rôle de facilitateur des échanges entre les pays concernés et la Chine, qui l’utilise pour proposer son soutien au développement économique local. Les conditions sont extrêmement intéressantes pour les pays récipiendaires. Au Laos par exemple, Pékin va financer 75% d’une liaison ferroviaire avec le sud de la Chine. Quant au montant du projet, il représente près de 50% du PIB laotien !
Cependant, les intérêts des industriels et du gouvernement chinois ne sont pas toujours simples à concilier. Souvent inclus dans des offres concernant de nombreux secteurs, les contrats politiques sont souvent signés souvent à des conditions peu favorables pour les industriels soumis à des pressions de Pékin. Selon Agatha Kratz, chercheur au King’s College et à l’European Council on Foreign Relations (ECFR), « ces contrats mobilisent des ressources importantes au sein des entreprises qui ont une certaine pression : il faut livrer dans les temps, dans les prix, et faire en sorte que tout se passe bien. L’initiative OBOR doit être perçue comme positive. »
Or, ces obligations sont d’autant moins bien perçues que les leaders chinois, notamment CRRC, sont aujourd’hui à même de s’imposer sans sacrifier leurs marges sur d’autres marchés. Principal succès à l’export à ce jour, la construction de la ligne Ankara-Istanbul, et ce n’est pas le dernier. Les négociations sont bien avancées avec la Thaïlande, la Malaisie et la Russie. En Indonésie, le projet est en partie lancé. La Chine s’est également positionnée sur des appels d’offres aux Etats-Unis ou au Mexique : elle n’a pas pas remporté les marchés mais ses offres ont surpris les observateurs par leur qualité technique. Alors que de plus en plus de pays souhaitent développer un réseau de TGV, l’offre chinoise pourrait bien engranger les succès dans les années à venir.
Si ces perspectives sont encourageantes, il ne faut pas oublier que le projet turc, seul contrat décroché hors des frontières chinoises, suscite de nombreuses réactions sceptiques, notamment sur la vitesse réelle (110km/h maximum) et la qualité de l’aménagement intérieur des wagons. La stratégie chinoise visant à offrir une large variété de rapports qualité-prix pour conquérir des marchés export pourrait se retourner ici contre une filière qui dispose pourtant d’une réelle compétence industrielle et de belles technologies.
Alliés de circonstances aux industriels, les banques politiques telles qu’Eximbank ou China Development Bank (CDB) tentent également d’influencer les autorités chinoises pour que les perspectives économiques soient mieux prisent en compte. Pour Agatha Kratz, « les banques politiques poussent dans le cadre des Nouvelles routes de la soie pour que les conditions de crédits ne leur soient pas trop défavorables, là où le gouvernement a tendance, pour des raisons politiques et stratégiques, à vouloir signer autant de contrats que possible ». Les ralentissements de la signature du marché indonésien illustrent cette inflexion. Ne pouvant obtenir certaines garanties financières institutionnelles, la CDB impose ses conditions sur l’avancement des formalités liées à l’acquisition des terrains avant de débloquer les fonds.
Pour les concurrents étrangers, qui escomptaient une remontée de filière aussi longue que dans l’aéronautique, le réveil est brutal. Et la tendance ne risque pas de s’inverser car les Chinois sont bien conscients que la conquête de nouveaux marchés viendra également de l’innovation. Loin des annonces très médiatisées d’Elon Musk sur l’hyperloop (un projet de train supersonique s’appuyant notamment sur des tubes réduisant fortement la résistance à l’air des wagons), des équipes de recherche travaillent en Chine sur une technologie similaire avec l’appui, comme aux États-Unis, du monde militaire (Armée Populaire de Libération, APL). Dans une perspective à plus court terme, CRRC travaille aujourd’hui sur la technologie Maglev et espère lui faire atteindre la vitesse de 600km/h (contre 574 km/h pour le TGV français).
Par Vivien Fortat
A propos de l'auteur
Vivien Fortat
Vivien Fortat est spécialisé sur les questions économiques chinoises et les "Nouvelles routes de la soie". Il a résidé pendant plusieurs années à Tokyo et Taipei. Docteur en économie, il travaille comme consultant en risque entreprise, notamment au profit de sociétés françaises implantées en Chine, depuis 2013.