Economie
Entretien

TGV : ce qui manque encore à la Chine pour devenir le leader mondial

Le "Fuxing" ("renaissance"), la ligne de TGV Pékin-Shanghai avant un départ de la gare du Sud dans la capitale chinoise, le 26 juin 2017. (Crédits : Song fan / Imaginechina / via AFP)
Le "Fuxing" ("renaissance"), la ligne de TGV Pékin-Shanghai avant un départ de la gare du Sud dans la capitale chinoise, le 26 juin 2017. (Crédits : Song fan / Imaginechina / via AFP)
Oui, la Chine est déjà le numéro un mondial si l’on parle de la taille de son réseau ferroviaire à grande vitesse. Mais elle est encore loin d’être sur la plus haute marche du podium en termes d’innovation. Qu’est-ce qui manque aux Chinois pour être les vrais leaders du TGV ? Entretien avec Jun Cui, consultante indépendante en affaire et experte dans le secteur ferroviaire. Avec 35 ans d’expérience dans le domaine des chemins de fer, elle a travaillé pour le puissant groupe étatique chinois des chemins de fer, China Railways (CR), puis pour Siemens et de nombreuses entreprises suisses du secteur.
Comment la technologie TGV a été introduite en Chine ? Comment le pays a-t-il réussi à développer en dix ans le plus grand réseau à grande vitesse au monde ?
Jun Cui : La technologie des trains à grande vitesse a pu être développée en Chine via une stratégie nationale dite de « partage de technologie en échange de parts de marché ». Les mesures étaient spécifiées d’une manière extrêmement détaillée dans les contrats commerciaux entre la China Railway (CR) et les leaders internationaux du secteurs (Alstom, Siemens, Bombardier ou Kawasaki) afin d’assurer un transfert de technologie le plus rapide possible. Les capacités d’assimilation de ces technologies par CR ont cependant été cruciales pour le développement d’une production chinoise indépendante de TGV. Dans ce contexte, les négociations avec les groupes étrangers ont été terriblement difficiles et chaque point discuté âprement entre les différentes parties. Si les réticences des groupes internationaux étaient compréhensibles, force est de constater qu’aujourd’hui le seul acteur encore vraiment bien présent en Chine, Bombardier, est celui qui a, dès le début, décidé de jouer pleinement la carte de la collaboration et du transfert.
Jun Cui, consultante chinoise et experte dans le domaine ferroviaire. (Crédit : DR)
Jun Cui, consultante chinoise et experte dans le domaine ferroviaire. (Crédit : DR)
Le développement ultra rapide du réseau chinois par la suite est le résultat de la conjonction de plusieurs facteurs clés. Primo, la stratégie nationale chinoise de développement du TGV s’est combinée avec un appui financier très fort du gouvernement central. Secundo, la demande locale était très importante pour un mode de transport longue distance à la fois plus économique que le transport aérien et plus pratique et écologique que le transport routier. Tertio, le plan d’investissement chinois suite à la crise financière globale de 2007-2008 a considérablement boosté le développement du réseau. Et enfin, n’oublions pas les mesures de relance initiées par le gouvernement central face au ralentissement structurel de l’économie chinoise que l’on observe depuis plusieurs années.
Après avoir développé son propre réseau, la Chine cherche désormais à exporter sa technologie TGV. Comment analysez-vous cette stratégie ?
Il existe plusieurs raisons qui poussent la Chine à faire de l’exportation de sa technologie TGV une stratégie prioritaire nationale. Le pays entend aujourd’hui passer du statut d’atelier « low-cost » du monde à celui de nation industrielle à très forte valeur ajoutée. Pour ce faire, il est primordial pour la Chine de donner une image du pays high tech et innovante, et non plus celle d’un simple suiveur ou imitateur technologique. A cela s’ajoute la nécessité de faire face au ralentissement économique chinois et qui se traduit par des problèmes de surcapacités dans l’industrie ferroviaire locale. Cette stratégie d’exportation est selon moi une bonne chose même si on peut discuter des choix tactiques qui ont été faits pour y arriver.
De fait, alors que cette stratégie chinoise d’exportation semblait bien lancée, il apparaît aujourd’hui que de nombreux freins politiques se sont mis en place, en particulier en Asie mais aussi en Europe de l’Est avec le gel de la construction de la ligne TGV Belgrade-Budapest. Pourquoi le TGV est-il un secteur si sensible pour les différents États ?
En premier lieu, il ne faut pas oublier que les transports ferroviaires font partie des infrastructures qui sont non seulement économiquement et politiquement importantes mais qui sont également cruciales pour la sécurité d’un État. Il est donc normal que tous les pays se montrent prudents et très sensibles à qui va établir le design et construire ces infrastructures clés. Pour des États peu développés, les conséquences de ces choix peuvent être très importantes, tandis que pour les nations les plus avancées technologiquement, il est nettement plus facile de se défendre.
Ensuite, il faut reconnaître que tous les pays ne font pas forcément pleine confiance à la Chine et s’inquiètent de la mise en place d’une concurrence déloyale et cela même si l’initiative « One Belt One Road » [OBOR – « les Nouvelles routes de la soie », NDLR] intéresse de nombreuses nations à travers le monde. Lorsque le gouvernement chinois annonce qu’il accordera une très forte priorité à l’exportation de TGV et qu’il y met des moyens financiers considérables, il est inévitable que cette politique puisse être jugée agressive et provoque une certaine antipathie. Encore aujourd’hui, de nombreux pays ne sont pas rassurés par le système politique chinois et son idéologie. Ces peurs sont des freins à la coopération avec Pékin, en particulier pour des infrastructures comme les réseaux TGV. Si les coûts ne sont pas trop éloignés, des acteurs internationaux comme Alstom, Siemens ou encore le Shinkansen japonais sont le plus souvent privilégiés.
Enfin, et c’est un point très important, la Chine est très novice sur le marché international et se forge son expérience aussi à travers les difficultés rencontrées. Je pense qu’aujourd’hui, Pékin est plus objectif et réaliste en ce qui concerne la taille du marché mondial pour les TGV. Les acteurs locaux ont compris qu’une attitude trop ambitieuse à l’international couplée à un manque d’expérience et de préparation n’était pas une approche optimale. L’importance de la gestion des risques et de la protection des droits de propriété intellectuelle est également quelque chose de nettement mieux pris en compte par CR aujourd’hui.
Qu’en est-il de la R&D sur les TGV en Chine ? Avec son immense réseau, le pays est-il capable de mener les évolutions futures du secteur ?
C’est très clairement l’ambition de la Chine que de devenir le leader mondial du secteur ferroviaire. Au niveau technologique et qualitatif, les trains produits en Chine ont atteint un niveau international. En matière de réseau TGV et d’expérience de production, le pays est sans conteste le numéro un sur la planète. Cela étant dit, la Chine a encore un long chemin à parcourir pour devenir véritablement le meneur dans le secteur. Une base de production très importante et le développement du plus grand réseau existant de TGV n’entraînent pas automatiquement un niveau d’innovation exceptionnel. Il faut pour cela mettre en place un environnement créatif suffisamment favorable à l’émergence d’une R&D véritablement efficace. Selon moi, en parallèle des efforts pour développer de nouvelles technologies et des matériaux innovants, la Chine devrait concentrer ses efforts pour réduire les coûts afin de rester compétitive dans son offre TGV à l’international.
Que pensez-vous de la technologie Maglev dont on parle souvent ? Est-ce vraiment le train du futur en Chine et dans le reste du monde ? Quel avenir pour les trains Maglev à basse vitesse qui sont actuellement en test en Chine pour les transports suburbains ?
Les trains Maglev représentent aujourd’hui une technologie mature et largement testée mais qui reste très chère à mettre en œuvre car elle nécessite un réseau de rails rectilignes pour fonctionner de manière sécurisée. Par exemple, la ligne Maglev qui permet de rejoindre l’aéroport de Pudong à Shanghai depuis le centre-ville (30km, 430km/h), une technologie importée d’Allemagne, n’a pas été un succès commercial. Au Japon, le Maglev de CJR (Central Japan Railways) détient le record mondial de vitesse (600km/h) ; une ligne reliant Tokyo à Nagoya est en cours de construction mais elle ne sera pas ouverte au public avant 2027. On voit bien qu’il n’existe pas à ce jour une ligne Maglev en usage commercial dont on puisse dire qu’elle est un succès économique. La capacité de cette technologie à devenir la norme de demain en Chine et dans le reste du monde dépend donc avant tout de la possibilité de faire baisser des coûts aujourd’hui exorbitants.
En ce qui concerne les Maglev à basse et moyenne vitesse pour les transports suburbains, il existe une ligne à Changsha entre l’aéroport et la gare TGV (18,54km, 3 stations, 100km/h) qui est ouverte au public depuis mai 2016. A Pékin, la ligne S1 (10,23km, 7 stations, 80km/h) est en test depuis 3 mois avec une ouverture au public prévue pour la fin de l’année. De nombreuses villes chinoises ont également déposé des plans pour ce genre de transport. L’intérêt est essentiellement ici économique puisqu’on estime qu’une ligne de ce type représente seulement 1/3 des coûts de production d’une ligne de métro classique qui nécessite de lourds travaux souterrains. Les bases de production pour ce type de train sont les mêmes que pour les TGV, les métros et les locomotives classiques à savoir les filiales de CRRC à Zhuzhou et Tangshan. Des bases qui ont largement atteint la taille critique nécessaire pour être efficaces économiquement. Selon moi, les Maglev basse et moyenne vitesse seront certainement une solution importante pour le développement des transports suburbains en Chine.
De nombreuses annonces sont faites actuellement autour de la technologie Hyperloop aux États-Unis et désormais en Chine avec la présentation d’un programme « post-TGV » et une vitesse prévue de 4000km/h ! Que pensez-vous de cette technologie et de ces annonces ?
Hyperloop est une technologie théoriquement possible à mettre en place mais qui reste à ce jour à un niveau de pur développement partout dans le monde. Si on se place dans la perspective de réserve de nouvelles technologies, je comprends bien les efforts de R&D entrepris par les différents pays. Cependant les annonces récentes aux États-Unis et en Chine ressemblent plus à une sorte de campagne « publicitaire ». On pourrait même parler pour cette technologie d’un nouveau secteur quasiment à part avec des acteurs totalement différents de ceux de l’industrie ferroviaire. On a d’un coté un entrepreneur en série prestigieux, Elon Musk, avec son Hyperloop et ses 1200km/h et de l’autre, la China Aerospace Science and Industrial Corporation (CASIC) et son « train volant » qui promet d’atteindre les 4000km/h. Dans les deux cas, il n’existe même pas une ligne de test à grande échelle pour cette technologie et on voit mal comment elle pourrait être appliquée au transports de passagers, ne serait-ce qu’à moyen terme.
Je pense que l’industrie ferroviaire devrait se concentrer aujourd’hui pour faire baisser les coûts et assurer la sécurité et le confort pour des technologies éprouvées, et laisser les scientifiques continuer les recherches pour faire circuler un Maglev dans un tube basse pression. Mieux vaut encore garder un peu les pieds sur terre avant de penser à circuler à bord de trains volants !
Propos recueillis par Nicolas Sridi
A propos de l'auteur
Nicolas Sridi
Co-fondateur de Asia Focus Production, journaliste accrédité à Pékin pour Sciences et Avenir depuis 2007, Nicolas a collaboré avec de nombreux média presse écrite et web français, notamment le groupe Test (01Net), lemonde.fr,… Il est également co-rédacteur en chef de l’ouvrage collectif « Le temps de la Chine » aux éditions Félix Torres (2013) en partenariat avec la CCIFC. Nicolas est par ailleurs cameraman et preneur de son et collabore à divers postes avec de nombreuses chaines comme Arte, ARD, France2, RCN,… ainsi que sur des productions corporate et institutionnelles.