Une voiture électrique Soueast V5 exposée au salon international de l’automobile de Shanghai le 20 avril 2015. (Crédit : Shanghai Daily / Imaginechina / via AFP)
Porté par la politique ultra-agressive du gouvernement, le marché chinois des voitures « propres » est en ébullition, après des années de promesses avortées. Les ventes bondissent et les constructeurs locaux produisent à plein régime. Mais cette révolution à marche forcée est beaucoup plus incertaine sur le long terme.
L’annonce de Jia Yueting a fait jaser dans les startups pékinoises. Lorsqu’en décembre dernier, ce PDG de la plateforme chinoise de vidéos en ligne LeTV révèle qu’il fabriquera bientôt une voiture électrique à bas coût et « ultra connectée », certains y voient un caprice de milliardaire venu jouer dans la cour des constructeurs automobiles. Mais trois mois plus tard, un autre mastodonte de l’Internet, Tencent, lui emboîte le pas. Le groupe propriétaire du réseau social Wechat vient de signer un partenariat avec le Taïwanais Foxconn pour la construction d’une “voiture électrique efficace, sûre et fiable » dans la ville de Zhengzhou (province centrale du Henan). Suivent des annonces similaires venues d’autres grands noms de la high tech chinoise (Alibaba, Xiaomi, Baidu…) pris d’une passion soudaine pour les « véhicules à énergies nouvelles », comme on les appelle en Chine.
*Source : China Association of Automobile Manufacturers.
Depuis plusieurs mois, Pékin prépare l’ouverture de ce marché à de nouveaux acteurs, hors du champ des constructeurs traditionnels. C’est un appel général à l’innovation, dans un secteur qui aiguise enfin les appétits, après de nombreux faux départs. 2014, rebaptisée en Chine « première année de l’ère des véhicules propres », a vu les ventes bondir de 350% ! Le premier semestre 2015 confirme la tendance avec 72 711 unités vendues (+ 240%)*. À ce rythme, la Chine pourrait devenir, en volume, le premier marché mondial dès la fin de l’année, devant l’Union Européenne. Porté par l’euphorie, le ministère chinois des Sciences et des Technologies table désormais sur 5 millions de nouvelles ventes d’ici à 2020.
Contexte
Le problème des voitures « propres », c’est qu’elle peuvent aussi salir l’environnement. Ce sera l’un des enjeux du boom de l’électrique en Chine. En achetant une Prius de Toyota ou une Model S de Tesla, les consommateurs chinois et du monde entier, armés de bonnes intentions écologiques, provoquent indirectement des pluies toxiques au graphite en Chine. Car le graphite est le composant chimique majeur des batteries pour véhicules électriques (et aussi pour les Iphones). Un composant essentiellement extrait dans les mines chinoises où la pollution au graphite a contaminé l’eau et l’air, a endommagé les cultures et mis gravement en danger la santé publique. Si bien que le gouvernement de Pékin a fermé des dizaines de mines de graphite dans le pays, dont 55 rien qu’au Shandong, province du Nord-Est qui contrôle à elle seule 10% de la production mondiale. Ces mesures interviennent alors même que la demande globale est en plein boom.
Un prix à l’achat divisé par trois
« Sur le papier ou dans son application concrète, Pékin affiche la politique d’aides la plus ambitieuse au monde pour le marché des voitures propres », annonce sans retenue Zeng Zhiling, analyste et directeur de LMC Automotive Asie Pacifique. Une politique qui est pourtant née dans la douleur, lorsque le gouvernement se fixe en 2009 un objectif ambitieux : la vente de 500 000 véhicules propres d’ici à 2015. Les « programmes pilotes » se multiplient alors dans les grandes villes avant de s’étendre à tout le pays. Les subventions sont particulièrement alléchantes et elles ne cesseront d’augmenter.
L’État donne aujourd’hui aux constructeurs une aide de 35 000 yuans (4800 euros) à 60 000 yuans (8350 euros) par voiture vendue, selon l’autonomie et le moteur du véhicule (hybride rechargeable, 100% électrique ou pile à combustible). Cette somme est ensuite répercutée sur le prix d’achat. Les gouvernements locaux sont aussi invités à mettre la main à la poche, et certaines villes comme Shanghai ou Pékin se montrent très généreuses. « C’est particulièrement intéressant pour ceux qui achètent des véhicules à bas coût. Une fois toutes les aides cumulées, certains conducteurs ne déboursent au final qu’1/3 du prix réel de leur véhicule », ajoute Zeng Zhiling.
Voitures électriques à louer, garées verticalement dans une station de Hangzhou, capitale du Zhejiang, riche province côtière de l’Est chinois, le 5 janvier 2015. La location de véhicules électriques est devenue de plus en plus populaire à Hangzhou depuis que la ville a instauré la circulation alternée en mars 2014. La voiture peut rouler 80 km, pleinement chargée, et la location à l’heure coûte 20 yuans, soit 2,80 euros. (Crédit : Liang zhen / Imaginechina / via AFP)
La liberté de circuler, clé du succès
Cependant, la population ne s’électrise pas pour ce cocktail d’aides. En 2013, les ventes restent au plus bas. Avec 20 000 véhicules propres en circulation, Pékin n’a rempli qu’1/20e de ses objectifs ! Difficile de changer les mentalités dans un pays où la grosse berline à essence reste un marqueur social. Difficile aussi de compter sur seulement 518 stations de rechargement contre près de 9 000 aux Etats-Unis.
Début 2014, le gouvernement entame alors le deuxième round, avec la suppression de la taxe d’achat (équivalente à 10% du prix du véhicule), et sort son joker : les conducteurs qui optent pour l’électricité ont désormais droit à une liberté très prisée : celle de circuler. Face à un trafic et une pollution endémique, les grandes villes chinoises appliquent depuis 2008 des politiques de limitation des plaques d’immatriculation en circulation. Elles sont attribuées selon un système de loterie (Pékin), d’enchères (Shanghai) ou combiné (Canton). Depuis l’an dernier, les acheteurs de voitures propres peuvent y déroger.
Des aides réservées aux marques chinoises ou aux co-entreprises
« Ça a tout changé », explique Zhang Yi, une Shanghaïenne de 28 ans qui vient d’acheter sa première voiture : une BYD Qin, le modèle hybride le plus vendu en Chine. « Si j’avais choisi un véhicule à essence à Shanghai, j’aurais du débourser entre 70 000 yuans (9 700 euros) et yuans 000 RMB (11 000 euros) pour obtenir ma plaque aux enchères. C’est presque le prix d’une voiture. Et c’est sans compter la liste d’attente. Certaines personnes patientent deux ans. Donc forcément, la nouvelle politique a été décisive dans mon choix. »
« Dans certaines villes, comme Pékin, les conducteurs de voitures propres sont également exempts des règles de circulation alternée, donc c’est doublement intéressant », ajoute Zeng Zhiling. Pour bénéficier des aides, il faut que le constructeur fabrique ses véhicules en Chine, la plupart du temps par le biais de co-entreprises (JV) avec des marques chinoises. D’où l’échec de certaines enseignes 100% étrangères comme l’américaine Tesla. Pékin veut créer une filière chinoise d’excellence et les constructeurs qui tirent leur épingle du jeu s’appellent BYD, Geely, Chery, Jianghuai, BAIC…. Mais la révolution technologique se fait attendre, car en Chine, c’est d’abord le low cost qui triomphe.
Le problème du rechargement
« 70% des voitures tout électrique qui se vendent en Chine coûtent moins de 60 000 yuans (8 350 euros). On les trouve essentiellement dans des villes modestes. Ce sont des mini-voitures avec une autonomie de 100 à 150 km. C’est suffisant pour beaucoup de familles. Dans les villes aisées, on s’oriente plus vers l’hybride, car on peut conserver l’avantage d’un moteur à essence, tout en bénéficiant du coup de pouce sur les plaques d’immatriculation », note ainsi Zeng Zhiling.
Pour Yang Jian, directeur général de la lettre professionnelle Automotive News China, ces véhicules seraient tout sauf compétitifs, sans les aides du gouvernement : « Prenez la BYD Qin, elle coûterait 3 fois plus cher qu’une BYD essence aux performances identiques. Le problème, c’est que le gouvernement a d’ores et déjà annoncé la suppression progressive de ces aides à partir de 2017, et donc je prévois un ralentissement dans les années qui viennent. La technologie n’est pas assez mûre, de nombreux constructeurs manquent de composants essentiels qu’ils doivent acheter ailleurs. Sans compter le problème des stations de rechargement qui manquent cruellement ».
Le gouvernement s’est engagé à investir 100 milliards de yuans (14 milliards d’euros) pour la construction de 12 000 stations de rechargement d’ici à 2020, mais l’urbanisme à la chinoise ne lui facilite pas la tâche. Les résidences immobilières, densément peuplées, ne disposent pas suffisamment de place au sol pour installer des stations de rechargement.
« Les associations de co-propriétaires ne savent pas trop s’organiser, souligne Yang Jian. D’autre part, deux groupes d’Etat (la State Grid Corporation of China et la China Southern Power Grid) sont chargés de l’installation. Mais ils traînent un peu des pieds car ils ont eux aussi des logiques d’entreprise. Il faut savoir qu’une station coûte plusieurs millions de yuans. »
La transition vers l’électrique, une suite logique ?
Zeng Zhiling, lui, a confiance dans la volonté politique du gouvernement « vraiment décidé à lutter contre la pollution ». L’analyste table aujourd’hui sur un million de véhicules à énergies nouvelles d’ici à 2020, 60% d’hybrides, 40% d’électriques.
« La loi chinoise met de plus en plus la pression sur les constructeurs de véhicules traditionnels. À partir de 2015, la consommation d’essence des voitures sorties d’usine devra baisser de 6,2% chaque année, analyse Zeng. La transition vers l’électrique sera tout simplement un processus logique. »
Baptiste Fallevoz à Shanghai
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Producteur, journaliste, actuellement rédacteur en chef et chroniqueur à France 24. Auparavant basé en Chine, il a été directeur général adjoint d’ActuAsia, à Shanghai puis Pékin, de 2009 à 2016. Il collaboré avec de nombreux médias français et internationaux (France 24, Arte, Associated Press, Canal +, BFM TV ou Mediapart).
