Economie
Expert - Le Poids de l’Asie

Asie : panne de moteur

Photo d'un ouvrier chinois dans une usine automobile
Un ouvrier chinois installe une roue sur une Ford SUV dans l’usine du constructeur chinois Chang’an à Hangzhou, dans la province du Zhejiang en Chine, le 24 mars 2015. (Crédit : Wang Chuan / Imaginechina / AFP)

L’Asie est la frontière de l’industrie automobile avec une progression à deux chiffres des ventes… qui s’est arrêtée en 2015.

On vendait autant de voitures particulières en Chine que dans toute l’ASEAN (Association des Nations d’Asie du Sud-Est) en 1998, qu’au Japon en 2005, qu’aux Etats-Unis en 2008 et en 2014. Les Chinois en ont acheté 2,5 fois plus que les Américains. Entre 2001 et 2014 les immatriculations ont décuplé. Aussi spectaculaire soit-il, l’essor du marché chinois n’est pas sans précédent en Asie.

L’essor du marché intérieur précède les exportations au Japon

Au Japon, l’industrie automobile, née en 1915, a démarré après le tremblement de terre de Tokyo (1923) qui, ayant détruit les moyens de communications, avait justifié l’importation de 800 voitures. Ford et General Motors se sont installés sur ce marché naissant vers lequel les entreprises de la construction navale (Nissan Datsun) se sont diversifiées avant la guerre. En 1945, le démantèlement de la construction aéronautique, a amené de nombreux ingénieurs à l’industrie automobile qui a surfé sur la reconstruction. Après s’être rués vers les « trois trésors sacrés » – téléviseur, réfrigérateurs, machine à laver – dans les années 1950, les Japonais se sont équipés de téléviseurs couleur, d’air conditionné et de voitures. Résultat : les immatriculations ont décuplé (de 200 000 à 2 millions) entre 1960 et 1970.

S’appuyant sur ce marché dynamique, les constructeurs ont exporté vers l’Asie du Sud-Est en multipliant les sites d’assemblage et au-delà. Après un premier échec aux Etats-Unis (Datsun dès 1958), le choc pétrolier a donné l’avantage aux « japonaises » , économes en carburant. En 1979, le Japon exportait 3 millions de voitures – la moitié de sa production – et son succès a suscité un « Japan bashing » : casse de voitures, limitation « volontaire » d’exportation – les quotas en volume favorisant la montée en gamme – et pression pour la réévaluation du yen imposée en 1985 (endaka). Une réévaluation à laquelle les Japonais ont réagi en s’implantant aux Etats-Unis et en transformant leurs filiales asiatiques en tremplin pour l’exportation.

En Corée du Sud, l’essor du marché intérieur suit les exportations

En 1908, une Daimler pour le Roi et une Renault pour son fils, furent livrées au port d’Inchon. Trente ans plus tard, le parc automobile était composé de 8800 voitures : le prix d’une Ford T était équivalent à 72 mois de salaire d’un instituteur (aujourd’hui 5 mois). En 1947, la Corée du Sud comptait seulement 10 000 voitures particulières.

Le premier grand projet du gouvernement Park fut la réalisation, en l’espace de 2 ans et demi, de l’autoroute Séoul Pusan (428 km) en 1968. Construite par Hyundai, ex-garagiste associé à Ford, l’ouverture de cette autoroute n’a pas boosté les ventes car, du fait des taxes exorbitantes – et des assurances très onéreuses -, l’entretien exigeait l’équivalent de 3 mois de salaire d’un instituteur. A l’époque, on ne croisait sur les routes coréennes que des camions, bus, taxis et voitures officielles.

En 1980, l’industrie exporte un cinquième de sa production en Amérique Latine, au Moyen-Orient et en Asie du Sud-Est. Après de premiers échecs retentissants en Amérique du Nord, les Coréennes parviennent à percer sur le marché mondial. Parallèlement à la levée des mesures restrictives sur l’utilisation de la voiture, les ventes décuplent à partir de 1985 : de 100 000 à 1 million à la veille de la crise de 1997, et 1,6 million en 2015 – soit moins que les exportations (plus de 2 millions de véhicules vendus).

Au Japon et en Corée, l’accélération des ventes a démarré lorsque le revenu per capita (parité de pouvoir d’achat) a dépassé 5000 dollars (prix de 2005), un niveau atteint par la Chine en 2007. Espérant que le marché chinois suivrait une trajectoire similaire, les grands constructeurs s’y sont implantés. Toutefois, différent du Japon et de la Corée du Sud, le revenu moyen chinois masque des écarts considérables. La classe moyenne représente un pourcentage bien plus faible de la population, autour de 10 % lorsqu’elle est définie par le pourcentage des ménages ayant les moyens d’acquérir une voiture.

La panne de 2015

Parmi les pays de l’ASEAN, plusieurs ont dépassé le seuil de 5000 dollars de revenu per capita. A commencer par Singapour qui jouit d’un revenu supérieur à son ancienne métropole coloniale : depuis l’instauration de la « zone interdite » à la fin des années 1970 jusqu’à l’organisation d’enchères pour les plaques d’immatriculation, la cité-Etat a multiplié les freins au gonflement du parc.

Dans les autres pays, les ventes ont progressé jusqu’à la crise asiatique, et ont repris à partir de 2003. En Thaïlande, le conflit entre « chemises jaunes » et « chemises rouges » explique la baisse des ventes automobiles commencée il y a deux ans. La Thaïlande n’est plus une exception car, en 2015, les ventes ont diminué en Malaisie et en Indonésie, le plus grand marché de l’ASEAN.

Si les ventes se maintiennent en Corée du Sud, leur croissance s’essouffle en Chine. Selon l’Association des constructeurs, les ventes chinoises auraient augmenté de seulement 6 % entre janvier et mai 2015 (8,6 millions), un coup de frein brutal après plusieurs années de croissance à deux chiffres. Ce ralentissement à des raisons conjoncturelles. La campagne contre la corruption qui freine les ventes de voitures haut de gamme et depuis deux semaines, l’effet de richesse provoqué par la chute de la bourse de Shanghai – une destruction de 2600 milliards de dollars, sept fois la dette grecque ! Parmi les explications structurelles, il faut citer les mesures prises pour limiter le parc automobile (ainsi à Shanghai), la montée rapide du marché de l’occasion – près de 20 % des ventes en 2015 – et la « nouvelle normalité » de la croissance chinoise.

Premier constructeur mondial, la Chine exporte assez peu : 600 000 voitures en 2014, soit 4% de la production. On croise des voitures chinoises en Afrique, en Asie du Sud Est et en Asie Centrale, aucune sur les routes européennes ou américaines (à l’exception de la marque Volvo rachetée par Geely). Le ralentissement des ventes suscitera-t-il des vocations à l’exportation ? Peu probable. En effet, d’autres différences existent avec le Japon et la Corée du Sud. La forte présence des constructeurs étrangers – ils dominent le marché chinois – leur permet de s’opposer à un redéploiement des ventes. Par ailleurs, le secteur automobile en Chine est faiblement concentré : les trois premiers constructeurs ne font qu’un quart des ventes. Pour finir, le marché est très segmenté : les constructeurs ou les sous-traitants ne bénéficient pas des économies d’échelle que l’on pourrait attendre du premier marché mondial.

A propos de l'auteur
Jean-Raphaël Chaponnière
Jean-Raphaël Chaponnière est membre du groupe Asie21 (Futuribles) et chercheur associé à Asia Centre. Il a été économiste à l’Agence Française de Développement, conseiller économique auprès de l’ambassade de France en Corée et en Turquie, et ingénieur de recherche au CNRS pendant 25 ans. Il a publié avec Marc Lautier : "Economie de l'Asie du Sud-Est, au carrefour de la mondialisation" (Bréal, 2018) et "Les économies émergentes d’Asie, entre Etat et marché" (Armand Colin, 270 pages, 2014).