La Chine rachète la voiture nationale malaisienne

Le 26 mai dernier, à l’annonce de cette nouvelle, le docteur Mahatir a versé une larme. Ce rachat enterre son projet lancé en 1980 qui poursuivait deux objectifs. Le premier était de faire de la Malaisie une nouvelle puissance industrielle, « regardant à l’Est » en s’engageant sur les traces du Japon et de la Corée. Après une longue visite au « pays du matin calme » alors qu’il était ministre de l’Industrie, Mahatir s’inspire de l’entreprise d’État coréenne qui a géré l’entrée dans l’industrie lourde, et crée Hicom. Fer de lance de l’État, Hicom investit en collaboration avec des entreprises étrangères dans la sidérurgie, la construction de motocyclettes, la mécanique lourde et la construction automobile.

Le second objectif pour Mahatir était d’accélérer la transformation de la structure socio-économique héritée de la colonisation. Ce qu’avait résumé ainsi le premier rapport de la Banque mondiale de 1955 : la Malaisie est « un pays où du capital et de la main-d’œuvre en provenance d’autres économies se combinent pour réaliser des opérations dans un cadre britannique ». Après les émeutes ethniques de 1969, Mahatir devenu Premier ministre fait adopter la Nouvelle Économie politique (NEP), un projet d’ingénierie sociale qui vise à rééquilibrer la société et l’économie au bénéfice des Bumiputras, les « enfants du sol », en leur faisant davantage profiter de la croissance de leur pays.

La poursuite simultanée de ces deux objectifs est une des explications des avanies du projet de voiture nationale. Lorsqu’il est lancé, quinze entreprises assemblent 80 000 voitures. Faute d’économie d’échelle, le taux de localisation est faible et la valeur ajoutée du secteur inférieure à 1 % du PIB. Ces constructeurs, européens ou japonais, sont tous liés à des entrepreneurs d’origine chinoise qui ignorent les intentions du gouvernement. Certains viennent de conclure de nouveaux investissements lorsque Mahatir demande à Hicom d’engager secrètement des négociations avec Mitsubishi, le constructeur nippon qu’il a choisi pour concevoir une voiture nationale.

En procédant ainsi, Hicom évite les manœuvres politiques qui auraient pu faire capoter ce projet, mais se prive de l’expérience accumulée par les entreprises du secteur. Court-circuitant l’ASEAN qui, à la recherche d’un second souffle, propose des projets intégrateurs dont la construction d’une voiture ASEAN, Mahatir annonce en 1982 le projet et Hicom crée une joint-venture avec Mitsubishi sans appel d’offres. Le « contrat de mariage » entre les deux entreprises est mal ficelé : aucun calendrier sur les modèles à venir, peu de précision sur les modalités d’évolution du taux d’intégration ou la prospection de marchés étrangers. Un rapport de 1985*, conclut que « la probabilité de gain apparaît plus assuré pour le Japon que pour la Malaisie ; pour le premier, le soleil continuera de se lever et pour le second, l’aurore pourrait être suivi des ténèbres ». En effet, ce partenariat ouvre des horizons à Mitsubishi qui contrôle 8 % du marché de l’ASEAN et la fabrication d’un de ses modèles.

Lancée en 1985, alors que la Malaisie affronte une première récession – conséquence du contre-choc pétrolier – la Proton Saga bénéficie d’un traitement de faveur – des taxes moins élevées sur ses importations – qui diminue sensiblement son prix – elle se vend à 21 000 dollars malais* au lieu de 28 000 pour le modèle concurrent. Après ce mauvais départ, ses ventes qui progressent rapidement sur un marché national en forte expansion, sont multipliées par trois en dix ans : la Malaisie et les autres pays asiatiques vivent une décennie de prospérité déclenchée par la réévaluation du yen. Les hésitations de Mitsubishi expliquent les revers de la Proton sur les marchés étrangers – notamment aux États-Unis – après une percée sans lendemain au Royaume-Uni. Pour contourner les réticences de son partenaire à transférer des technologies, Proton achète en 1996 le constructeur anglais Lotus spécialisé dans les voitures de sport, et développe son propre moteur.

L’essor de Proton est suivi de l’entrée sur le marché d’une nouvelle entreprise nationale, Perodua, en partenariat avec Dahiatsu pour fabriquer des voitures de petite cylindrée, conduisant à une restructuration du secteur. Faute de ne pas avoir percé en dehors de Malaisie, Proton subit de plein fouet la crise asiatique et l’effondrement du marché malaisien. Proton a peu profité de ce redressement et Perodua le dépasse en 2004. La mise en œuvre progressive de l’accord de libre-échange de l’ASEAN qui réduit les avantages de Proton diminue sa part de marché. Perodua est vendu à son partenaire japonais et Hicom se sépare en 2012 de Mitsubishi puis recherche de nouveaux partenaires pour Proton. Trente ans après la naissance de ce dernier, le marché a quintuplé, et grâce à une forte augmentation du taux d’intégration, la valeur ajoutée de la construction automobile a augmenté de 1 à 8 % d’un PIB qui a sextuplé en volume.

Geely, qui réalise 95 % de ses ventes en Chine, occupe un strapontin en Malaisie où il vend 1500 voitures à travers Volvo. Sa participation dans Proton portera à 15 % sa part de marché, le second de l’ASEAN.
Avec 3 millions de voitures vendues en 2016, presque autant qu’en Inde, le marché du Sud-Est asiatique est petit comparé à celui du géant chinois (24 millions). Mais, alors que la croissance de ce marché ralentit, celle de l’ASEAN s’accélère : les ventes ont presque doublé en dix ans et sa croissance était de 14 % au premier trimestre 2017. Le taux de motorisation des ménages atteint 82 % en Malaisie et 51 % en Thaïlande. Il est bien plus faible aux Philippines (6 %), en Indonésie (4 %) et au Vietnam (2%). Ce marché, qui suit l’élargissement de la classe moyenne, est une chasse gardée des constructeurs japonais, lesquels en contrôlent 90 %. L’entrée de Geely pourrait signaler le début d’une offensive chinoise.

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