En Asie du Sud-Est : la sécurité aérienne au coeur du développement économique

La Malaysia Airlines et AirAsia ont longtemps été considérées comme deux des compagnies les plus sûres de la planète. Ces dernières années, elle se sont pourtant retrouvées au centre de l’attention mondiale et à plusieurs reprises mêlées à des accidents plus ou moins graves. Les spécialistes de l’aviation civile sont formels : ces accidents cristallisent les failles dans les systèmes de sécurité des compagnies du Sud-Est asiatique. La liste de leurs problèmes paraît sans fin : manque de formation des pilotes et des aiguilleurs du ciel, trafic aérien trop dense, système de sécurité défaillant ou encore absence d’instances de contrôle. En mai 2012, un avion de la ligne russe Sukhoï s’est ainsi écrasé sur une montagne de l’île de Java, tuant 45 personnes. Quelques mois plus tard, l’enquête a montré que le contrôleur de permanence à Jakarta devait gérer quatorze appareils en même temps ! L’Indonésie figure justement parmi les pays qui inquiètent le plus, car elle reste le seul Etat de la région toujours inscrit sur la liste noire de l’Union européenne, avec 52 compagnies sur 57 interdites de vol au-dessus du territoire européen.

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Pour les spécialistes, ces problèmes récurrents sont dus au développement éclair du secteur aérien dans la région. La demande a connu une hausse fulgurante ces dernières années, fruit d’une croissance économique rapide, de l’urbanisation et de l’émergence d’une classe moyenne. Ainsi, l’Indonésie, les Philippines et la Thaïlande ont su s’imposer comme les trois grands piliers en la matière tandis que la Birmanie, le Laos ou encore le Vietnam restent encore des acteurs mineurs. S’ajoute à cela la multiplication des compagnies low-cost qui représentent aujourd’hui 28% du trafic aérien. Le développement du marché est donc devenu une priorité pour les Etats-membres de l’ASEAN qui prévoient que, d’ici 20 ans, près de la moitié de la croissance du trafic aérien mondial viendra des voyages internes ou en provenance du Sud-Est asiatique.

Afin d’assurer la sécurité des voyageurs dans la région, l’AESA, l’Agence européenne de la sécurité aérienne, est venue prêter main forte à la Thaïlande, l’Indonésie ou encore le Vietnam. Dans le même temps, conscients du potentiel de ce marché émergent, les Etats-Unis ont eux aussi commencé à établir des partenariats d’aide à la sécurité en Asie du Sud-Est. La confiance de l’Union européenne envers les compagnies de la zone semble s’améliorer progressivement et l’espace aérien n’a été le théâtre d’aucun accident majeur en 2015. Encore dans la liste noire dressée en 2010, les Philippines et le Cambodge en sont aujourd’hui sortis. Le même constat découle du classement établi par la Fédération américaine de l’aviation (FAA). A l’exception de la Thaïlande, rétrogradée en 2015, tous les pays du Sud-Est asiatique sont aujourd’hui en catégorie I, c’est-à-dire qu’ils respectent des normes de sécurité élémentaires.

Depuis 2001, plus de 40 accidents ont eu lieu sur le territoire indonésien. Aujourd’hui, l’archipel est considéré comme le pays où monter dans un avion comporte le plus de risques. Même s’il a fait des progrès en matière de sécurité depuis l’époque où toutes les compagnies étaient interdites de vol sur le territoire européen, 53 des 57 compagnies nationales restent toujours inscrites sur la liste noire. « L’Indonésie est bien en-dessous de la moyenne en ce qui concerne les critères généraux de sécurité établis par l’organisation de l’aviation civile internationale (ICAO) », déplore l’association internationale du transport aérien. Une inquiétude que partage Shukor Yusof, spécialiste de l’aviation civile asiatique contacté par Asialyst : « Même si les choses se sont nettement améliorées ces dernières années, l’Indonésie reste derrière de nombreux pays en matière de sécurité aérienne. Cela est dû au manque de personnel qualifié et d’équipement. » Car le pays manque non seulement de pilotes mais les aéroports ont aussi généralement des pistes d’atterrissage et de décollage trop courtes.

En outre, Yusof déplore une corruption endémique : « Généralement, le problème relève surtout du conflit d’intérêt entre les compagnies aériennes et ses propriétaires. Susi Air appartient à Susi Pudjiastuti, ministre dans l’actuel gouvernement. Le propriétaire de Lion Air n’est autre que Rusdi Kirana, conseiller du président. » En 2007, un avion de la compagnie Adam Air, transporteur low-cost alors très apprécié, s’était écrasé, tuant 102 personnes. L’enquête a finalement révélé que les propriétaires de la compagnie avaient fait pression sur les pilotes pour qu’ils enfreignent les règles de sécurité, et qu’ils avaient acheté le silence des organismes étatiques chargés de la surveillance des appareils.

Comme ses voisins, l’Indonésie a d’abord profité de l’émergence d’une classe moyenne et d’une économie solide pour mettre en place des voies aériennes et relier plus facilement les quelques 17 000 îles qui composent l’archipel. Depuis 2009, le nombre de passagers aériens a ainsi triplé dans le pays, selon la Banque mondiale. En 2034, on estime que 270 millions de passagers atterriront ou décolleront d’un aéroport indonésien chaque année. Peu après l’accident du vol AirAsia 8501 en 2014, le gouvernement a décidé de s’atteler au problème de la sécurité et a débloqué un milliard de dollars pour moderniser les moyens de transports, l’une des plus gros sommes jamais allouées à ce domaine dans le pays. D’ici à 2022, le nombre d’aéroports devrait doubler et les grands pôles actuels, comme celui de Jakarta doivent être agrandis. Ces efforts se ressentent : en août 2016, la FAA américaine a remonté l’Indonésie dans la Catégorie I des transporteurs aériens alors qu’elle était bloquée en Catégorie II depuis 2007. Malgré tout, des réticences persistent. Début octobre, la candidature de l’Indonésie pour devenir membre de l’Organisation mondiale de l’aviation civile a de nouveau été rejetée sous prétexte qu’elle ne répondait pas encore entièrement aux normes de sécurité élémentaire.

« Il n’y a pas si longtemps, nous étions les parias du monde aéronautique, écrit le journaliste Boo Chanco dans le Philippine Star. Nous avions les pires aéroports et de sérieux problèmes de sécurité aérienne. Au point que l’Union européenne et les Etats-Unis s’étaient accordés à dire que nous ne répondions pas aux règles élémentaires de sécurité. » Comme l’Indonésie, les Philippines se sont trouvées confrontées à la nécessité d’améliorer un système de sécurité à la traîne. En cause, un outil de surveillance et de géolocalisation défaillant et obsolète sans lequel il est impossible de gérer le trafic aérien. En dix ans, le nombre de passagers transportés dans le pays a plus que triplé, atteignant près de 33 millions en 2016, sans qu’aucun organisme neutre ne soit capable de réguler le marché. « Je me rappelle d’un employé du service civil de l’aviation civile philippine me disant qu’il n’avait aucun dossier répertoriant les permis alloués à des pilotes. En somme, cela ne consistait qu’en des bouts de papiers rangés en vrac dans des boîtes à chaussures », évoque le journaliste.

Pour sortir de cette situation, le gouvernement de Benigno Aquino III, prédécesseur du bouillant Rodrigo Duterte, a lancé la mise en place d’un nouveau système de surveillance destiné à révolutionner le contrôle aérien et à être déployé dans le monde entier. Grâce à 48 points de contrôle disséminés dans le pays, il permet de scruter l’espace aérien et d’avoir des informations en temps réel sur les arrivées, départs et positions des avions. L’instauration de ce système a permis aux Philippines de retrouver la confiance des Etats-Unis et de l’Union européenne. Depuis 2013, les compagnies aériennes philippines sont sorties progressivement de la liste noire : Philippines Airlines d’abord en juillet 2013, Cebu Pacific en 2014 puis l’ensemble des compagnies en juin 2015. Les deux premières peuvent aujourd’hui se vanter d’être à l’origine de la majorité des mouvements dans l’espace aérien philippin. Cebu Pacific concentre en effet 60,8% du marché contre 28,7% pour Philippines Airlines. En octobre 2015, l’archipel a accueilli la 52ème conférence des Directeurs généraux de l’aviation civile en Asie-Pacifique. Le pays joue donc à présent un rôle important dans la gestion du trafic aérien à l’échelle régionale. D’ici à 2030, le trafic aérien philippin pourrait par ailleurs atteindre jusqu’à 41,7 millions de passagers avec une hausse annuelle moyenne de 4,9%.

En décembre 2015, coup dur pour la Thaïlande encaisse. La fédération américaine a inscrit le royaume en Catégorie II pour non respect des règles internationales en matière de sécurité aérienne. Cela signifie que si de nouvelles routes aériennes vers les Etats-Unis étaient mises en place, les compagnies thaïlandaises en seraient automatiquement exclues. Quelques mois auparavant, l’organisation internationale de l’aviation civile avait déjà adressé un avertissement au royaume. Elle avait pointé du doigt un conflit d’intérêts : le département de l’aviation civile thaïlandaise est à la fois juge et partie en matière de sécurité dans les aéroports. L’annonce de l’OACI a eu un effet instantané : le Japon, la Corée du Sud et la Chine ont immédiatement bloqué tous les vols charter opérés par des compagnies thaïlandaises. Ces pays se sont finalement radoucis après que le blocage de 150 000 passagers dans les aéroports faute d’avions. La pilule fut aussi dure à avaler pour plusieurs compagnies low cost thaïlandaises qui prévoyaient de s’envoler prochainement vers le Japon. NokScoot, co-entreprise entre Scoot, filiale low cost de Singapore Airlines, et Nok Air, elle-même une filiale low cost de Thai Airways, prévoyaient alors de relier Bangkok à Tokyo. De même, Thai AirAsia X avait pour projet de relier les aéroports de Bangkok-Don Mueang et Sapporo-New Chitose.

Avant tout, Rétrograder la Thaïlande en catégorie II a des conséquences sur l’image de l’aviation civile nationale. Elle se retrouve inscrite à côté de pays à la sombre réputation comme Djibouti, la Sierra Leone, Haïti ou encore la Géorgie. Les personnels de l’aviation ont longtemps craint que la FAA donne le « la » à l’Union européenne. Car si aucune ligne thaïlandaise ne dessert directement les Etats-Unis, une douzaine relient Bangkok et l’Europe. Or, en décembre 2015, le tourisme en Thaïlande connaissait un rebond incroyable après une période compliquée en 2014 et un attentat à la bombe à Bangkok en août 2015. 30,4 millions de touristes étaient attendus en 2015 selon le ministère thaïlandais du Tourisme. Des touristes qui pour la plupart, arrivent par voie aérienne et sont susceptibles de prendre des lignes intérieures pour se déplacer dans l’enceinte du pays. Le pays est en effet desservi par 31 aéroports dont cinq aéroports internationaux qui permettent de relier en un temps record les deux extrémités du territoire.

L’Union européenne n’a pourtant pas inscrit la Thaïlande sur liste noire. Elle s’est contentée de multiplier les inspections sur les avions thaïs, en particulier ceux de Thai Airways qui desservent les aéroports de Paris, Bruxelles, Copenhague, Francfort, Londres, Milan, Munich, Oslo, Rome, Stockholm et Zurich. Pour le patron de l’IATA Tony Tyler, il était « injuste de pénaliser les compagnies aériennes pour les manquements du régulateur thaïlandais, dont elles ne sont pas responsables », rappelant que Thai Airways et Bangkok Airways sont au niveau des exigences de sécurité imposées par l’Union européenne. « La Thaïlande est un pays dans lequel il y a une très bonne compagnie aérienne, Thai Airways, mais une autorité nationale qui est complètement déficiente. Même avec une très bonne compagnie, si elle n’est pas surveillée, si elle n’a pas quelqu’un pour lui donner un point de vue extérieur sur la manière dont est gérée la sécurité, elle risque de s’endormir sur ses lauriers », s’inquiétait Patrick Ky, directeur de l’AESA à nos confrères de La Tribune.

Cette décision de la FAA pourrait cependant marquer le début d’une descente aux enfers pour la Thaïlande. En janvier 2016, le site Airline Ratings publiait une liste des compagnies les plus sûres du monde. Sur 407 lignes notées de zéro à sept étoiles, aucune ligne thaïlandaise n’en comptabilise plus de quatre, descendant le pays au pied du tableau. La sécurité dans les aéroports elle aussi a été mise en cause. On reproche notamment aux deux aéroports internationaux de Bangkok, Suvarnabhumi et Don Mueang de fonctionner continuellement en surcharge d’effectifs. Il faut dire que 80,9 millions de passagers et 526 000 vols en partent chaque année.

Alors que l’Indonésie peine à sortir du joug de la liste noire de l’Union européenne, la Thaïlande, après une période dorée est de nouveau épinglée pour la sécurité de son ciel. Seule les Philippines semblent aujourd’hui avoir conquis la confiance des organismes internationaux. Aujourd’hui, le développement du marché n’en est qu’à ses prémisses et les pays de l’ASEAN réfléchissent à la mise en place d’un espace aérien commun. La question de la sécurité pourrait bien être la dernière épine dans le pied des compagnies aériennes du Sud-Est asiatique.

Par Cyrielle Cabot

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