Economie
Analyse

Urbanisation : Hô-Chi-Minh-Ville a-t-elle les moyens de ses ambitions ?

Plan du nouveau quartier de Thu Thiêm à Hô-Chi-Minh-Ville.
Plan du nouveau quartier de Thu Thiêm à Hô-Chi-Minh-Ville. (Copyright : Sasaki Associates)
Les grues et les bulldozers ont depuis longtemps envahi le paysage urbain à Hô-Chi-Minh-Ville. Et ne le quittent plus. Destructions et constructions ou constructions ex nihilo, le visage de la capitale économique du Vietnam n’en finit pas de changer. Dans un pays où l’on prévoit que la part de la population urbaine – un tiers aujourd’hui – dépassera celle de la population rurale en 2040 et qui connaît l’un des rythmes d’urbanisation les plus élevés en Asie du Sud-Est, comment rendre la planification urbaine plus efficace et plus durable à Hô-Chi-Minh-Ville ?

Contexte

Au Vietnam, Hô-Chi-Minh-Ville est désormais reconnue comme le principal moteur économique du pays. Avec une agglomération urbaine estimée à 10 millions d’habitants et un taux de croissance annuelle dépassant les 3 %, la métropole du Sud connaît un développement tant économique que démographique rapide. La ville tente aujourd’hui de planifier ce développement en maîtrisant l’étalement urbain et en intégrant les problèmes environnementaux. Avec pour ambition de se hisser au rang des grandes métropoles économiques d’Asie du Sud-Est.

Premier défi et non des moindres : la maîtrise de l’étalement urbain. Après l’ouverture économique (le Doi Moi ou « Renouveau », qui prône « l’économie de marché à orientation socialiste ») lancée en 1986, nombre de migrants se sont dirigés vers la ville pour y trouver un emploi plus rémunérateur qu’en milieu rural. Dans les années 1990 et au début des années 2000, les migrations urbaines se sont accentuées avec le développement du secteur industriel et des services.
« Petit à petit, les nouveaux arrivants se sont installés spontanément où se trouvait l’activité économique, explique Fanny Quertamp, co-directrice du Paddi, Centre de prospective et d’études urbaines basé à Hô-Chi-Minh-Ville. Il y a donc eu un développement spontané vers les pôles d’activité majeurs en périphérie. Il faut prendre en compte non seulement les migrants des milieux ruraux qui constituent la main-d’œuvre industrielle, mais aussi les migrants du centre urbain vers la périphérie. Une pression s’est alors exercée sur les équipements et les infrastructures que les autorités n’ont pas su gérer immédiatement faute de budgets adaptés. »
L’apparition de ces quartiers informels et sous-équipés a entraîné de graves problèmes de salubrité et de déplacements. Il faut aujourd’hui accompagner le développement de ces zones par le financement d’équipements de services et d’infrastructures de base : accès à l’eau potable, assainissement, gestion des déchets, transports, écoles, hôpitaux…

Ces mouvements de population posent un autre problème majeur : la « population flottante », c’est-à-dire les personnes qui ne sont pas comptabilisées au recensement et qui naviguent souvent entre Hô-Chi-Minh-Ville et leur village d’origine – le dernier recensement ayant eu lieu en 2009. Patrick Gubry est démographe et directeur de recherche émérite à l’IRD (Institut de recherche pour le développement). Il précise : « Ce sont souvent des personnes qui viennent travailler en ville mais dont le certificat de résidence est toujours à la campagne. Ils ont de la famille qui les accueille à HCMV. Ce sont aussi tous les travailleurs qui vivent et dorment sur leur lieu de travail. Autant dire que la non prise en compte de cette population flottante biaise les études sur l’urbanisation, les migrations, la pauvreté urbaine, l’emploi ou le secteur informel… »

Pour atteindre ses objectifs de croissance, Hô-Chi-Min-Ville, qui compte 24 arrondissements dont 19 urbains et 5 ruraux, doit répondre aux défis qui lui sont posés. Le schéma directeur de la ville, approuvé en janvier 2010, propose une vision pour 2025. Ses grandes orientations consistent en un élargissement et une modernisation du centre-ville, la construction du nouveau quartier de Thu Thiêm, projet urbain phare sur l’autre berge de la rivière Saigon, et bientôt à Thanh Da, le développement de polarités secondaires ou encore le renforcement du réseau de transports collectifs.

Thu Thiêm, un projet phare

Plan du nouveau quartier de Thum Thiêm à Hô-Chi-Minh-Ville.
Plan du nouveau quartier de Thum Thiêm à Hô-Chi-Minh-Ville. (Copyright : Sasaki Associates)
Au Vietnam, le foncier est considéré par l’Etat et les autorités locales comme un outil de développement au service de l’industrialisation et de l’urbanisation du pays. Depuis le Doi Moi, la demande croissante et l’ouverture aux investisseurs étrangers ont entraîné une augmentation de la construction et des prix du foncier – rappelons que le sol demeure la propriété collective de l’Etat au Vietnam mais les collectivités locales peuvent en céder les droits d’usage, ce qui peut représenter une importante source de revenus. Face à cette pression et à la multiplication des projets immobiliers, la ville a choisi de réaménager le centre-ville et de créer des zones secondaires sous la forme de villes nouvelles à l’image de Phu My Hung au Sud et du projet ultra-moderne de Thu Thiêm, conçu comme l’un des outils stratégiques du développement de la ville. Les autorités vietnamiennes souhaitent ainsi envoyer un signal fort aux investisseurs étrangers et aux grandes entreprises internationales pour montrer leur capacité à faire d’Hô-Chi-Minh-Ville un centre économique et financier international attractif.

Situé au bord de la rivière Saigon face au centre ville historique, la zone de 657 hectares connue sous le nom de Thu Thiêm est destinée à devenir le nouveau pôle financier, commercial et résidentiel haut-de-gamme de la ville, à l’image de Pudong à Shanghai. C’est le bureau d’études américain Sasaki qui a remporté en 2003 le concours international pour l’aménagement de la péninsule. Il prévoit une population résidentielle de 130 000 habitants et un déplacement de 220 000 personnes chaque jour pour y travailler.

Le projet permettra de relier la rive orientale de la rivière Saigon avec le reste de la ville. Avant les travaux, le site était très rural et la zone, marécageuse, accueillait des cultures inondées et des espaces dédiés à la pisciculture. Il a fallu l’assécher, comme cela avait été fait à Phu My Hung, quartier résidentiel et commercial sorti de terre ces dix dernières années au sud de la ville. A ce jour, un tunnel et un pont ont été réalisés pour relier Thu Thiêm au reste de la ville. Quatre autres ponts ainsi qu’une ligne de métro sont en cours de construction ou de planification. Il est également prévu un ferry, un taxi fluvial ainsi qu’un réseau de bus propres.

Il est à noter un aspect important nouvellement pris en compte par les autorités locales : les espaces naturels auront toute leur place dans l’aménagement de la péninsule. Dans une ville qui subit des inondations périodiques et dont 65 % du territoire est situé à moins d’un 1,50 m au-dessus du niveau de la mer, il est essentiel que les politiques de développement urbain prennent en compte l’impact du changement climatique. A Thu Thiêm notamment, cela se traduira par la conception d’une ceinture verte le long des berges de la rivière. Autre nouveauté : l’aménagement d’espaces publics, qui porte une attention particulière aux piétons. Une petite révolution dans une ville qui n’était jusque-là pas du tout pensée pour les piétons et où la moto est reine, y compris sur les trottoirs !

Le problème des expropriations a longtemps retardé le projet de Thu Thiêm. Même si les personnes délogées ont été indemnisées et se sont vu soumettre des propositions de réinstallation, certains habitants se sont plaints de la faiblesse de ces indemnisations.

Un réseau de transport ambitieux

Le développement économique intense de la ville a mis sous pression les réseaux de transport. Entre 2003 et 2013, le nombre de véhicules en circulation a triplé. Plus de 6 millions de motos et plus d’un demi-million d’automobiles sont immatriculés à HCMV. L’augmentation du niveau de vie des ménages et l’apparition d’une classe moyenne ont entraîné une croissance significative de l’achat de voitures, en dépit du fait qu’elles sont taxées à 100 % à l’importation. Parallèlement, le nombre de deux roues continue d’augmenter. Inévitablement, saturation du trafic, pollution et insécurité routière ont fait leur apparition dans des proportions désastreuses. Le nombre d’accidents de la route est en hausse et touche une population jeune. Selon l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), l’insécurité routière est la première cause de mortalité chez les jeunes de 15 à 29 ans.

Les transports en commun actuels, qui comprennent une centaine de lignes de bus, ne répondent aujourd’hui qu’à 7 % des besoins de déplacement, malgré une amélioration de l’offre ces 10 dernières années. « Il y a clairement une prédominance des deux roues dans les villes vietnamiennes, rappelle Fanny Quertamp. C’est un moyen flexible et peu cher. L’enjeu aujourd’hui est de passer du deux roues aux transports en commun. Pour cela, il faut proposer un réseau varié et attractif en termes de prix, de sécurité et de dessertes. »

L’objectif fixé par les autorités est d’atteindre 25 % de déplacements en transport public d’ici 2020 et 60 % après 2030. Le schéma directeur des transports prévoyait en 2013 de doter HCMV, à l’horizon 2030, de 8 lignes de métro de type MRT (Mass Rapid Transit) dont 3 sont actuellement financées par des bailleurs de fonds et de deux monorails, complétés par 6 lignes de bus (BRT, Bus Rapid Transit).

La première ligne de métro, qui sera à la fois aérien et souterrain, est actuellement en construction et sa mise en service n’est prévue qu’en 2020. Elle est financée en grande partie par la JICA, l’Agence de coopération internationale japonaise. L’offre nippone est conditionnée au recours à une technologie et un savoir-faire d’origine japonaise. La Banque mondiale a, quant à elle, accordé des crédits pour lancer la première ligne de BRT. La coopération allemande, la Banque asiatique de développement et la Banque européenne d’investissement se sont associées pour financer la première phase de la ligne n°2.

Un projet de métro et plus encore, la construction d’un réseau de transports aussi ambitieux que celui envisagé à Hô-Chi-Minh-Ville, requiert des investissements très lourds atteignant plusieurs milliards de dollars. Selon le Paddi, la réalisation de ces équipements coûterait plus de 18 milliards de dollars, dépassant très largement les capacités d’investissement de la ville. C’est pourquoi les pouvoirs publics sont dans l’obligation de diversifier les financements avec l’aide publique au développement mais aussi ceux issus du secteur privé.

A ces limites financières s’ajoute le problème de la réserve foncière, inexistante ou presque, et donc la gestion des expropriations et des indemnisations qui leur sont liées. Il faut trouver des terrains pour les dépôts, les arrêts, les stationnements ou agrandir les voies, notamment pour accueillir le réseau de bus en site propre.

La ville a également prévu de se doter de taxis électriques afin de diminuer l’empreinte environnementale sur les routes et réduire les coûts de transport. Le groupe Mai Linh, qui possède un parc d’environ 14 000 taxis, vient de signer un accord avec le groupe Auto Motors Vietnam, distributeur officiel de Renault au Vietnam, pour doter Hô-Chi-Minh-Ville de 5 000 véhicules électriques de la marque française d’ici 3 ans. Le groupe prévoit d’importer entre 10 000 et 20 000 véhicules Renault dans un délai de 5 ans au Vietnam.

La question du patrimoine

Moderniser Hô-Chi-Minh-Ville a bien souvent été synonyme de destruction du patrimoine architectural. Même si certains bâtiments datant de l’époque coloniale ont été restaurés et classés monuments historiques comme le siège du Comité populaire, l’Opéra ou la Poste, de nombreuses maisons coloniales françaises n’ont pas échappé à la démolition. Le souhait d’une architecture moderne et l’émergence de gratte-ciels à l’image de la tour Bitexco en plein centre-ville ont entraîné un profond renouvellement du paysage urbain existant. « Pourtant, les autorités ont commencé à se préoccuper de ce problème dans les années 90, explique Fanny Quertamp. Mais en l’absence de réglementation, priorité était donnée au développement des infrastructures et de la voirie. » En 2010, un Comité de pilotage est créé par le Comité populaire d’HCMV pour initier un programme de protection du patrimoine architectural, urbain et paysager, aboutissant en 2013 à une réglementation qui devrait permettre d’épargner de magnifiques villas des districts 1 et 3 ou des trésors architecturaux du quartier chinois de Cholon.

Comme souvent au Vietnam, le problème de la coordination des politiques est au cœur des enjeux. « Aujourd’hui se pose la question de la gouvernance à l’échelle de la région urbaine, souligne Fanny Quertamp. Il faut que la ville puisse adapter ses budgets et ses moyens humains au service de chaque province et des différents districts. » Dans cet Etat centralisé, le problème de gouvernance régionale – il n’y a pas de région administrative – se traduit davantage par une concurrence que par une solidarité et une coordination entre les provinces. Il faudra désormais penser la planification urbaine comme un ensemble de décisions communes prises pour le bien de tous.

Par Sabrina Rouillé, à Hô-Chi-Minh-Ville
A propos de l'auteur
Sabrina Rouillé
Installée depuis 2010 à Hô-Chi-Minh-Ville, Sabrina Rouillé est journaliste indépendante. Elle a écrit pour le Figaro Magazine, Géo, Altermondes, Elle Québec et 6 Mois. Elle a été rédactrice en chef de l'Echo des rizières à Hô-Chi-Minh-Ville. Avant de partir au Vietnam, elle a été reporter et rédactrice en chef adjointe pour le journal Ouest-France, en Bretagne et en Normandie.